Почему киевские мосты становятся не проездными и что будет с траффиком в столице дальше

Каждый день — десятибалльные пробки. Почему киевские мосты становятся непроездными

В Киеве — очередное обострение транспортного коллапса. С началом весны активизировались ремонтные работы на нескольких мостах через Днепр, соединяющих левый берег столицы с правым.

На Южном мосту идет ремонт деформационных швов, на мосту Патона — противоаварийные работы, на Северном — ремонт тротуаров. На мосту Метро уже несколько месяцев как начат капремонт, который продлится долгие 22 месяца.

В итоге мосты время от времени вообще закрывают для движения, а в остальные дни автомобилистам приходится выстаивать в огромных пробках.

При этом больше всего людей раздражает даже не сам факт ремонтов, а то, что они зачастую ограничиваются лишь «ремонтным антуражем» — массой предупредительных знаков, заграждений, перекрытый отдельных участков проезжей части и пр. В итоге работы по-сути не ведутся, но проехать все равно проблематично. И такую картину можно наблюдать месяцами.

«Удивительные вещи происходят с реконструкцией Моста метро. Представьте. Полуразобранный мост. С одной стороны метро. С другой — обрыв прямо в речку. Горы мусора, один ржавый кран, трое сонных рабочих, которые перекладывают кирпичи с таким видом, вроде они стену Яценюка разбирают. А им за это денег не платят. Все делается оооооооочень медленно. Никто никуда не торопится. Разгар рабочего дня. Рабочей недели. Не реконструкция, а целая инсталляция. И километровые пробки. Месяц за месяцем. С первого сентября начали. Чтоб у них ремонт дома так делали. Парализованный левый берег. В Турции за такое подрядчика на столбе бы давно повесили. В Европе сменили бы мэра. А у нас — все терпят», — написала на своей странице в Facebook заместитель главного редактора «Страны» Светлана Крюкова.

«Страна» разбиралась, почему «не едут» киевские мосты.

«Черные» мосты и пробки в 10 баллов

«Если посмотреть на транспортную карту Киева, то почти все мосты на ней будут черного цвета. Это значит, что они перегружены на 40%. Более-менее «проходной» сейчас разве что Дарницкий мост», — говорит эксперт по транспортному анализу и планированию Виктор Петрук.

По его словам, практически все ключевые столичные мосты не справляются с потоком транспорта и с каждым годом проблема только усугубляется.

«К 2020 году уже и Дарницкий мост станет «красным» (перегруз — 20%), а к 2025 году все мосты будут «черными» с ежедневными пробками в 10 баллов», — прогнозирует эксперт.

Мосты стали «не проездными» по нескольким причинам.

Первая — низкая пропускная способность, не поспевающая за реальными потребностями города.

Как пояснил «Стране» заместитель главы КГГА Дмитрий Давтян, по пяти киевским мостам проезжает порядка 300 тыс. авто в сутки (приблизительно по 60-70 тыс. машин на каждый мост). В часы пик проектная пропускная способность превышается в 2-10 раз.

«Мост Патона, к примеру, имеет пропускную способность 10 тысяч авто в сутки, а фактически через него проезжает 100 тысяч авто», — говорит Давтян.

Вторая причина — неравномерная схема расселения.

«На правобережной части города проживает около 70% населения и размещено 80% рабочих мест, а на левобережной — 30% и 20% соответственно. Поэтому с утра одна часть города движется в направлении правого берега, а вечером так же дружно — обратно», — добавил столичный чиновник.

Впрочем, по мнению Виктора Петрука, такую ситуацию власти во многом сами же и спровоцировали.

«Генпалана в Киеве нет уже девять лет. Отдельными детальными планами территорий (ДПТ) власти с подачи застройщиков проводят через депутатов выделение участков под жилищную застройку на Левом берегу. То есть, население увеличивается, а работы там больше не становится, ведь многие производства закрылись», — говорит эксперт.

К примеру, на месте завода «Вулкан» появился ЖК «Комфорт-таун», новые комплексы строятся также на территории заводов «Галактон»  и силикатного завода.

Виктор Петру подсчитал: после того, как застройщики освоят уже одобренные ДПТ и построят на выделенных им участках дома, население левого берега увеличится еще на 375 тыс. человек.

«Это на треть больше, чем сейчас. Троещина отдыхает. По-сути, на Левом берегу строят целую Винницу», — шутит Петрук.

Новые производства на левом берегу не появляются, да и бизнес-центры обходят этот район стороной. Так что люди будут вынуждены ездить на работу на правый берег, а это еще больше усилит нагрузку на мосты.

«Много лет шли разговоры о создании бизнес-коастера Киев-Сити на 16- тыс. рабочих мест. И строить его почему-то решили не на левом берегу, на на Рыбальском острове. Хотя это лишь усугубит проблему с трафиком. если бизнес не хочет идти на Левый берег, очевидно, властям нужно придумать как его туда заманить, возможно, предоставить льготы», — говорит Петрук.

Третья причина — отсутствие качественного сообщения общественным транспортном. По Московскому мосту и мосту Патона курсируют, в основном, маршрутки и единичные троллейбусы, по Дарницкому — городская электричка, на Южном — один автобусный маршрут (№220). Этого явно мало, чтобы заставить автомобилистов пересесть на общественный транспорт и хотя бы частично разгрузить мосты.

Больше миллиарда на мосты

Самыми проблемными в плане проезда, по словам Давтяна, сейчас являются Южный мост, мосты Патона, Метро и  Северный. При этом мосты Патона и Метро при этом еще и нуждаются в срочной реконструкции.

«Эти мосты, по-сути, аварийные. Ремонты откладывали годами. Тот же мост Патона должны были закрыть на капремонт сразу после открытия Дарницкого моста. Но оказалось, что последний не сможет взять на себя весь трафик, так как к нему нет соответствующих подходов. В аварийном состоянии также старый железнодорожный Дарницкий мост. Да и остальные неидеальные.  На Южном мосту дорожное полотно разрушается из-за конструктивных дефектов, Южный разбивает крупногабаритный транспорт (он стал транзитным) и т.д. Как раз подошло то время, что мосты начинают сыпаться один за другим и нужно сразу во все вкладывать деньги», — отмечает Виктор Петрук.

В КГГА отрапортовали, что в прошлом году потратили на ремонты мостов и путепроводов приблизительно 390 млн гривен.

«Завершили капремонт путепровода на пересечении Телиги и Кирилловской, в процессе капремонты автопроездов моста Метро через Русановский залив, ремонт деформационных швов эстакадной части Южного мостового перехода», — рассказал «Стране» Дмитрий Давтян.

На этот год, по его словам, запланирован ремонт 20 объектов на сумму 372 млн гривен. Плюс — на строительство и реконструкцию мостов и путепроводов потратят еще 825 млн гривен.

«Планируется проектирование транспортной развязки на Академгородке, продолжение работ на Подольско-Подольски-Воскресенском и Шулявском мостах, реконструкции моста Патона, строительство линии метро», — говорит Давтян. На реконструкцию моста Метро за два года из бюджета потратят порядка 1,8 млрд грн.

То есть, тот факт, что киевских автомобилистов ждет настоящий ад на дорогах не подлежит сомнению. Другой вопрос — когда закончатся ремонтные работы и каким будет их результат.

Проще говоря — улучшится ли пропускная способность мостов и станет ли по ним проще передвигаться.

Дорого и медленно

По затратам на ремонты киевские мосты бьют все рекорды. «За 1,8 млрд грн (которые пойдут на реконструкцию моста Метро — Прим. Ред.) можно было бы построить новый мост. Я уже не говорю о Подольском мосте, который мало того, что затянули сверх сроков уже на 9 лет, стоит больше 10 млрд гривен. За такие деньги в Европе строят не мосты, а инженерные шедевры», — говорит Виктор Петрук.

При этом ремонтные работы у нас действительно идут очень медленно. И мост Метро — не исключение.

В затягивании ремонтов две причины, — говорит Виктор Петрук. Первая — коррупция и откаты буквально на каждом тендере.

Вторая — отсутствие современных технологий. «Преобладает ручной труд, попросту говоря, люди махают лопатами, а это всегда не быстро», — поясняет эксперт.

Есть и еще один нюанс. Из-за специфики бюджетного процесса подрядчики получают деньги только к лету, а массовый сезон ремонтов, по -сути, уже осенью должен закачиваться. Поэтому, выиграв тендер и подписав контракт с городом, подрядчик начинает «ковырять землю», то есть, имитировать бурную деятельность в ожидании бюджетных денег.

«Некоторые компании набирают много объектов, так сказать, чтобы застолбить место, а потом не справляются. К примеру, «уставший» Шулявский мост раскурочили еще восемь месяцев назад», — рассказал «Стране» Виктор Петрук.

По идее, город, который является основным заказчиком ремонтов и платит за них немалые деньги, должен всячески препятствовать затягиванию работ. Ведь от этого страдают и жители, и бизнес.

Но на практике особых разбирательств никто не устраивает. Подрядчики создают видимость ремонта, отодвигая конечные сроки реализации проектов на месяцы, а то и годы (как в случае с Подольским мостом).

При этом чем дольше идет работы, тем больше появляется различного рода дополнительных соглашений с массой доплат и «переоценок». В итоге конечная сумма может отличаться от прописанной в контакте вдвое, — рассказал «Стране» Виктор Петрук. То есть, по-сути, для подрядчиков дополнительное время — это немалые деньги, которыми они охотно делятся с чиновниками.

«Плюс — у нас не прочитывают длительность процессов. Есть те, которые нужно делать последовательно, и те, которые можно делать параллельно, экономя время. Но у нас время никто не ценит. Даже при планировании сроки закладываются с запасом, и все равно они потом сдвигаются. Самое убийственное для города — это когда работы начинают, а потом замораживают. Как было, к примеру, два года назад со съездом с Южного моста на Столичное шоссе в районе Выдубичей. Там четыре полосы переходят в две с половиной, и постоянно ужасные пробки. Остановили также строительство съездом на Саперно-Слободскую и Киквидзе. И таких примеров масса», — говорит экс-заместитель министра инфраструктуры Александр Кава.

«Если на мосту не видно, работают под мостом»

Дмитрий Давтян пояснил «Стране», что сроки ремонтов на многих объектах действительно длительные. Но связано это, в первую очередь, со сложным технологическим процессом и невозможностью полностью перекрывать мосты, — утверждает он.

А вот что касается моста Метро, на котором заметить хоть какие-то результаты ремонта проблематично, то, как пояснил Давтян, рабочие там есть, просто их не всегда видно.

«Проводится первый этап работ, в который входит укрепление балок и ремонт тротуара, замена дорожного покрытия и работы, которые ведутся в нижней, невидимой части моста. В нескольких пролетах смонтированы деформационные швы, положена армированная плита усиления и нижний шар асфальтобетона. Уже во время работы обнаружили необходимость полной замены тротуарных блоков по всей длине сооружения. Основной объем работ проводится в конструкциях моста в начальных прогонах (под автопроездом). Поэтому на поверхности не всегда можно увидеть много рабочих», — пояснил Дмитрий Давтян.

Он также добавил, что договором от 14 августа предусмотрены штрафные санкции к подрядчику за срыв сроков. При этом сумму возможных штрафов «Стране» в КГГА так и не озвучили.

В лице заказчика реконструкции моста Метро выступает «Киевавтодор», а автором проекта является ООО «Мистпроект». Договор стороны подписали в августе прошлого года, а уже в сентябре, согласно данным системы Prozorro, с «Мистпроектом» было заключено дополнительное соглашение на 528 тыс. гривен на «научное сопровождение капремонта».

Эта же компания получила заказ на «авторский надзор за проектом реконструкции» на 443,2 тыс. гривен, проведение проектных работ по капремонту автопроездов  моста Метро на 14,9 млн гривен, корректировку документации по капремонту автопоездов на 1,35 млн. Только за разработку проектно-сметной документации на капремонт эстакадного съезда с Днепровского спуска на Набережной шоссе возле моста Метро эта компания получит порядка 2,3 млн гривен. Интересно, что другие участники тендера, с более низким ценовым предложением («Одессапромстрой» и Институт комплексного проектирования объектов строительства), были дисквалифицированы.

Согласно данным Yourcontrol, совладельцем компании «Мистпроект» является Владимир Евдокимов, действующий руководитель государственного института «Укрдипростроймост», который, по словам экспертов, вхож в кабинеты руководства «Укравтодора».

На дорожных тендерах, в том числе, и по ремонту мостов, плотно сидят также фирмы, которые связывают с владельцем корпорации «Укрбуд» нардепом Максимом Микитасем. В частности, «Схемы» писали о достаточно сомнительной победе в тендере по первичной реконструкции Шулявского путепровода (на 600 млн гривен) фирмы «Северо-Украинский строительный альянс» из орбиты влияния Микитася.

Впрочем, огромные деньги, которые Киев решил выбросить на ремонты мостов, ситуацию особо не спасут. Ведь нагрузка на мосты только растет, и проблему не решит уже даже введение в эксплуатацию «золотого» Подольского моста. На строительстве же новых объектов даже после утверждения проектов понадобится не менее 5-7 лет.

«Киеву нужно, как минимум, два, а то и три новых моста: один ближе к Каневу, чтобы разгрузить Окружную дорогу, другой — соединяющий Воскресенку с Минским массивов, третий — ближе к дамбе Киевского водохранилища (для транзита крупногабаритного транспорта). Кроме того, в срочном аудите и ремнтре нуждается порядка 80 путепроводов и мостов местного масштаба. К примеру, после закрытия Шулявского моста, поток автотранспорта переправится на мост Воздухофлотский. Выдержит ли он такую нагрузку или тоже «устанет» — вопрос открытый», — подытожил аналитик Фонда общественной безопасности Юрий Гаврилечко.

Вы можете пропустить чтение записи и оставить комментарий. Размещение ссылок запрещено.
rss facebook twitter